El triple dilema de la automoción europea
Por Xavier Ferràs — Portada
Catedrático en ESADE (Universitat Ramon Llull)
El triple dilema de la automoción europea 20/09/2026 00:05 Síguenos en Google 0:00 0:00 0.5x 0.8x 1x 1.2x 1.5x SUSCRÍBETE PARA ESCUCHAR El audio de esta noticia está generado mediante Inteligencia Artificial
El sector del automóvil está sufriendo una disrupción sin precedentes. En él confluyen nuevas tecnologías disruptivas que vienen del sector de la computación, la inteligencia artificial y la energía; junto con cambios en las tendencias del mercado y fuertes intereses geopolíticos. La industria europea, con Volkswagen a la cabeza (con las implicaciones que ello puede tener para una empresa emblemática como SEAT), se enfrenta a un triple dilema:
¿Cómo competir? Existen dos opciones competitivas básicas: competir en costes (hacer lo mismo que hacen otros, de forma más barata, para reducir precios) o competir en innovación (hacer cosas diferentes y tecnológicamente sofisticadas que permitan captar un mercado de mayor valor). Europa no es eficiente en costes (especialmente Alemania, con costes laborales y energéticos elevados), pero tampoco se diferencia en innovación (sobre todo en el ámbito digital). China, en cambio, es capaz de hacer las dos cosas a la vez: puede competir en costes (por sus niveles de eficiencia productiva y sus economías de escala) y también puede competir en innovación (por las agresivas políticas tecnológicas desarrolladas con planificación gubernamental)
El coste de la transición
La presión regulatoria, el fin acelerado del motor de combustión y la falta de apoyos han dificultado una transición ordenada del automóvil europeo
¿En qué competir? Durante cien años, el automóvil ha tenido un claro diseño dominante: una máquina mecánica de combustión con cuatro ruedas y conducción humana. Hoy, no sabemos cómo será el automóvil del futuro (¿seguirá la combustión? ¿eléctrico? ¿con batería de litio? ¿con batería de estado sólido? ¿híbrido? ¿con hidrógeno? ¿autoconducido?). Estamos en la fase fluida e inestable de la innovación, cuando lo viejo no acaba de morir y lo nuevo no acaba de nacer. En el modelo de combustión clásico, la energía mecánica se transmitía a través de un complejo sistema de pistones y engranajes. En el vehículo eléctrico, basta poco más que un cable. El coche eléctrico se parece más a un iPhone con ruedas que a una máquina mecánica. El nuevo modelo de automóvil está siendo conquistado por nuevos entrantes tecnológicos que vienen del software, de las ciencias de la computación y la IA. Europa no controla el suministro de partes críticas, como las baterías o los semiconductores, y no lidera en software avanzado. Alemania, heredera de la vieja tradición de mecánica de precisión, con potentes clústeres territoriales de ingeniería industrial, ha perdido ventaja competitiva en la era digital. La presión regulatoria europea, la exigencia de una eliminación rápida del vehículo de combustión y la falta de políticas de apoyo no han permitido una transición suave entre un paradigma y otro.
¿Dónde competir? El planeta se ha fragmentado. Las antiguas cadenas de suministro son inseguras. El viejo y plácido mundo de la globalización, donde nacimos y crecimos, ya no existe. Ahora impera un agresivo nacionalismo tecnológico e industrial que potencia la producción local. Si la prioridad era externalizar las actividades low cost, ahora es concentrar y controlar las high tech . La geopolítica entra en los consejos de administración. Volkswagen ha perdido una parte significativa de su mercado en China (que llegó a representar el 40% de sus ventas), y observa cómo nuevos competidores chinos invaden su mercado europeo. La empresa china BYD ya es la tercera marca automovilística por valor financiero. Tesla, en el otro lado del mundo, acumula un valor 30 veces superior a Volkswagen. Estamos en otra pantalla, la de la era tecnológica, pero Europa no lo ha entendido. La velocidad china en software, baterías e innovación de producto ha erosionado la posición de Volkswagen. Pero no compiten empresas contra empresas (Volkswagen contra BYD) sino ecosistemas completos contra ecosistemas completos (con sus marcos regulatorios, sus proveedores especializados, sus políticas de I+D, su provisión de talento y capital, sus universidades, su fiscalidad más o menos favorable). Baja Sajonia contra Shenzhen (que hace pocas décadas era una aldea de pescadores y hoy es el clúster de I+D más potente del mundo). Europa contra China (o contra EE.UU.). Nos enfrentamos a países-civilización donde la I+D es un elemento estratégico de competitividad. Sorprende ver que, según Nature, de las 10 universidades líderes globales en investigación, 9 son ya chinas. Y eso es porque la I+D es cuestión de Estado. Si nuestros líderes no entienden esto, y no se apresuran a construir ecosistemas homologables, Europa va camino de ser un erial industrial en pocos años.
Aviso
La crisis de Volkswagen puede ser solo el primer aviso de una oleada de ajustes en la industria europea
El CEO de Volkswagen, Oliver Blume, parece ser una persona de consenso. Parte de la propiedad de Volkswagen pertenece a las familias Piëch y Porsche; y del Estado de Baja Sajonia. En su Consejo de Supervisión hay una proporción significativa de representantes de los trabajadores. Las empresas alemanas no están sometidas a los rápidos vaivenes financieros de Wall Street; tienen mayor capacidad para pensar a medio y largo plazo. Pero el tiempo se agota, y se habla de una reestructuración que puede afectar a varias plantas industriales y hasta 100.000 empleos. De ser así, sería una de las mayores de la historia corporativa. Pero solo será una de las primeras de una larga serie si Europa no adopta las medidas oportunas para reconstituir potentes conglomerados globales de innovación a la altura de los de Shenzhen, Seúl o Silicon Valley, en tecnologías e industrias estratégicas.
Mientras, ¿qué podemos hacer? La “estrategia del judo”: aprovechar las fuerzas del entorno en beneficio propio. Si hace 20 años fuimos a producir a China y ellos aprendieron de nosotros, es momento de acoger sus inversiones, aprender de ellas, desarrollar proveedores locales, reforzar nuestros clústeres, y, con el tiempo, superarlos. Pero Europa no puede competir en costes. Debemos convertir la política tecnológica e industrial en el núcleo absoluto de nuestra política económica. Hay que reindustrializar rápidamente el continente, con manufactura avanzada y tecnológica, a toda costa y sin importar el esfuerzo necesario. Si no, la crisis de Volkswagen será solo el principio de una larga y dolorosa cadena de cierres. Y recordemos: si queremos un continente estable, próspero y justo, no hay mejor política social que una buena política industrial.
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