Porto do Açu: gigante para o mundo, gargalo no território
Por Marcos Pędłowski — Blog do Pedlowski
Gargalos logísticos revelam os limites de um enclave de recursos que cresce mais rápido do que o território consegue — ou deve — suportar
A matéria de Jenifer Ribeiro publicada pela CNN Brasil sobre os gargalos logísticos enfrentados pelo Porto do Açu merece ser lida para além da aparente discussão sobre estradas. O que está sendo revelado é uma contradição estrutural que acompanha o empreendimento desde sua implantação: construído para conectar rapidamente recursos naturais, energia e mercadorias aos circuitos nacionais e internacionais de acumulação, o Porto do Açu permanece precariamente articulado ao território que o abriga.
Os números apresentados pela reportagem são particularmente reveladores. Cerca de 600 caminhões circulam diariamente pela região, enquanto aproximadamente 12 quilômetros da RJ-238 encontram-se em condições precárias. Para resolver parte do problema, projeta-se o chamado Arco Sul, incluindo uma nova ligação de aproximadamente 27 quilômetros, além da recuperação da Estrada dos Ceramistas. A conta estimada chega a R$ 379 milhões. O objetivo declarado é melhorar o acesso ao porto e, simultaneamente, retirar parte do trânsito pesado das áreas urbanas de Campos dos Goytacazes.
Aqui aparece uma questão fundamental: quem paga pela infraestrutura necessária para sustentar a expansão de um gigantesco complexo portuário privado? A Prumo financiou os estudos das intervenções, mas a realização das obras depende essencialmente do poder público. E justamente aí surgiu o impasse: a crise financeira do Estado do Rio de Janeiro levou à suspensão de licitações e contratos do DER-RJ e das secretarias envolvidas. Diante disso, representantes do Porto do Açu passaram a conversar com candidatos ao governo estadual sobre uma solução para os acessos terrestres.
Essa situação ajuda a compreender por que considero apropriado analisar o Porto do Açu como um enclave de recursos. Enclaves desse tipo não devem ser entendidos simplesmente como empreendimentos geograficamente isolados. Ao contrário, podem possuir conexões extremamente sofisticadas com mercados internacionais, empresas transnacionais e cadeias globais de commodities. O isolamento relevante é outro: existe uma enorme assimetria entre a capacidade de conexão do empreendimento com o exterior e sua integração econômica, social e infraestrutural com o território imediatamente circundante.
No Açu essa assimetria é especialmente evidente. Pelo complexo passam petróleo, minério de ferro e outros produtos destinados a circuitos econômicos de grande escala, enquanto novos projetos relacionados ao agronegócio, fertilizantes, energia, data centers e outras atividades industriais continuam sendo anunciados. A própria CNN Brasil informa, em outra reportagem publicada simultaneamente, que um terminal de grãos previsto para começar a operar em 2028 deverá movimentar inicialmente 1 milhão de toneladas anuais, podendo chegar posteriormente a 2,5 milhões, e foi projetado para receber inicialmente 100% das cargas por rodovia.
Temos então uma situação quase paradoxal: um empreendimento que se apresenta como um dos maiores complexos portuários privados da América Latina, destacando sua capacidade de movimentar volumes crescentes de petróleo, minério de ferro e outras commodities e de atrair sucessivamente novos investimentos, continua dependendo de estradas estaduais deterioradas para estabelecer suas conexões terrestres mais elementares com o restante do território.
A contradição é ainda mais significativa porque a grandiosidade reivindicada pelo Porto do Açu contrasta com a fragilidade da infraestrutura regional que precisa sustentá-la. Quanto mais o complexo anuncia novos terminais, indústrias e atividades logísticas, mais evidente se torna a distância entre a escala global de suas ambições e as condições concretas do território no qual foi implantado.
Mais interessante ainda é observar que a tão anunciada integração ferroviária continua distante. Segundo a reportagem, a EF-118 somente deverá entrar em operação em aproximadamente dez anos. Até lá, a expansão do complexo continuará dependendo fundamentalmente do transporte rodoviário. Isso significa mais caminhões, maior pressão sobre a infraestrutura regional, maiores riscos de acidentes, emissões, ruído e congestionamentos e uma crescente necessidade de investimentos públicos destinados a tornar possível a expansão das atividades privadas instaladas no porto.
É justamente aqui que a categoria de enclave ganha força explicativa. O Porto do Açu não está desconectado. Está seletivamente conectado. Sua infraestrutura interna e marítima permite estabelecer relações diretas com mercados situados a milhares de quilômetros, enquanto as conexões terrestres com Campos dos Goytacazes, São João da Barra e outras partes da região permanecem insuficientes. Em outras palavras, o território funciona extraordinariamente bem quando considerado como plataforma de exportação e circulação de recursos, mas muito menos eficientemente quando observado como espaço cotidiano das populações que nele vivem.
Há ainda uma segunda contradição. À medida que o enclave cresce, ele começa a exigir que o território ao redor seja progressivamente reorganizado segundo suas próprias necessidades. Estradas precisam ser reconstruídas, contornos urbanos precisam ser abertos, novas conexões ferroviárias precisam ser implantadas e parcelas crescentes do espaço regional passam a ser subordinadas às exigências logísticas do complexo. Nesse processo, os custos da expansão deixam de permanecer circunscritos ao empreendimento e passam a ser distribuídos territorialmente, inclusive por meio da mobilização de recursos públicos. Isso significa que os impactos do Porto do Açu já não podem ser analisados apenas dentro dos limites físicos do empreendimento. Eles se propagam pelas rodovias, cidades, áreas rurais, lagoas, unidades de conservação e comunidades do Norte Fluminense. Quanto maior o porto, maior a infraestrutura territorial necessária para sustentá-lo — e maior também a área sobre a qual seus custos sociais, ambientais e econômicos tendem a se espalhar.
Esse é um aspecto particularmente importante quando novos empreendimentos continuam sendo incorporados ao complexo antes que gargalos estruturais anteriores tenham sido solucionados. Se um novo terminal de grãos nasce prevendo inicialmente a chegada de toda a sua carga por caminhões, não estamos diante apenas de uma deficiência logística herdada da implantação do porto. Estamos diante da reprodução ampliada do próprio problema: acrescentam-se novos fluxos de mercadorias e novas demandas sobre uma infraestrutura regional que já demonstra sinais evidentes de saturação. A matéria da CNN Brasil, portanto, acaba revelando algo que talvez não fosse sua intenção principal demonstrar. O gargalo rodoviário não constitui simplesmente um problema técnico a ser solucionado para aumentar a eficiência do Porto do Açu. Ele expõe a própria lógica territorial sobre a qual o empreendimento foi construído.
Criou-se primeiro uma enorme plataforma destinada a inserir o Norte Fluminense nos circuitos globais de petróleo, minério, energia e commodities. Agora se descobre que o território real — com suas cidades, estradas, comunidades, ecossistemas e limitações ambientais — não possui a mesma capacidade de expansão aparentemente ilimitada imaginada pelos planejadores do complexo. Talvez estejamos, portanto, diante de uma inversão reveladora. Em vez de o Porto do Açu adaptar-se às características e aos limites do território onde foi instalado, é o território que passa a ser continuamente convocado a adaptar-se às necessidades de expansão do porto. E, quando essa adaptação exige centenas de milhões de reais em obras públicas para garantir a circulação associada aos novos negócios privados, torna-se inevitável perguntar não apenas quem captura os benefícios desse modelo, mas também quem fica com a conta e com os impactos de sua expansão.
E talvez seja justamente por isso que a pergunta que venho fazendo se torne cada vez mais pertinente: quantos Portos do Açu cabem no Açu?
Nascido em Monte Alegre do Tibagi, atualmente parte do município de Telêmaco Borba (PR), Marcos Pędłowski é Bacharel e Mestre em Geografia pela UFRJ e PhD em “Environmental Design and Planning” pela Virginia Tech. Professor Associado da Universidade Estadual do Norte Fluminense em Campos dos Goytacazes, RJ., com atuação no Programa de Pós-Graduação em Políticas Sociais da UENF. Pesquisador Colaborador Externo do Centro de Ecologia, Evolução e Alterações Ambientais da Universidade de Lisboa. Membro da Comissão de Ambiente da Associação Brasileira de Geografia Física e da Rede de Pesquisadores em Geografia (Socio)Ambiental. Pesquisador principal do Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia de Transferência de Materiais Continente-Oceano, Fase III (2008-2028).
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Fonte: Blog do Pedlowski
