Poluição e segurança expõem desafios para quem pedala em São Paulo

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Pedalar por São Paulo significa dividir o espaço urbano com uma série de desafios que vão além da qualidade da infraestrutura cicloviária. É o que revela uma pesquisa inédita do Instituto Cordial, realizada a pedido do Itaú Unibanco no contexto dos 15 anos do Bike Itaú. O levantamento analisou mais de 10 mil quilômetros de vias percorridas na capital e identificou diferenças importantes na exposição dos ciclistas à poluição e ao tráfego de veículos.
Um dos principais pontos de atenção está na ciclovia da Marginal Pinheiros. Nos trechos de Pinheiros e Alto de Pinheiros, o indicador de poluição chegou a 163% acima da média da cidade — mais de duas vezes e meia o valor registrado para a capital. Considerando toda a ciclovia da Marginal Pinheiros, o indicador médio ficou 22% acima do restante da cidade.
A alta exposição chama atenção porque ocorre mesmo em um trecho que conta com uma barreira vegetal entre a ciclovia e o tráfego de veículos com motores a combustão. Segundo o estudo, porém, a vegetação não é suficiente para impedir que o material particulado se disperse e alcance os ciclistas.
O indicador utilizado pelo estudo do Instituto Cordial considera a presença de material particulado disperso no ar, atribuindo maior peso às partículas mais finas, consideradas de maior potencial de danos aos pulmões. Na escala adotada pela pesquisa, o índice vai de zero, quando não há registro desse material, ao nível máximo quando o material particulado ultrapassa os limites seguros estabelecidos pela Organização Mundial da Saúde.
Para Luis Fernando Villaça Meyer, diretor de operações do Instituto Cordial e pesquisador responsável pelo levantamento, a questão não pode ser enfrentada apenas com soluções de infraestrutura.
“O material particulado não fica restrito às pistas dos automóveis. Ele se dispersa e alcança a ciclovia mesmo com a presença da vegetação.”
Na avaliação apresentada pelo pesquisador, a redução da exposição dos ciclistas depende de uma abordagem que combine mobilidade ativa, desenho urbano, qualidade do ar e redução das emissões.

O levantamento também encontrou diferenças expressivas entre regiões da cidade. A Região Central apresentou indicador de poluição 56% superior à média municipal, o maior resultado entre as áreas analisadas. Níveis elevados também foram identificados na Zona Norte e nos extremos da Zona Leste. Distritos atravessados pelas marginais, como Pinheiros, Alto de Pinheiros, Jaguaré e Lapa, aparecem entre os destaques da análise.
O próprio estudo estabelece limites para a interpretação dos resultados. O índice de poluição é uma medida relativa de exposição ao ambiente, e não uma estimativa da dose de poluentes efetivamente inalada por cada ciclista, já que essa exposição depende de fatores individuais.
Além disso, as medições foram agregadas sem separar os diferentes horários de circulação, embora a maior parte da coleta tenha ocorrido em horário de pico. A análise considera apenas os segmentos que foram efetivamente cobertos pela coleta e que tiveram pelo menos dez leituras individuais para o cálculo da média.
Os resultados, portanto, não traçam um retrato absoluto de toda a experiência de quem pedala em São Paulo. Mas oferecem um recorte baseado em medições realizadas nas ruas e colocam em evidência uma questão central para a mobilidade urbana: criar espaço para bicicletas é parte da solução, mas a qualidade do ar, a segurança viária e as características do entorno também determinam as condições encontradas pelos ciclistas no cotidiano.egurança em risco
A pesquisa analisou ainda a exposição dos ciclistas durante ultrapassagens. Nas vias contempladas pelo levantamento, três em cada quatro ultrapassagens ocorreram a menos de 1,5 metro. Apenas 24% foram registradas a uma distância considerada adequada segundo o parâmetro previsto no Código de Trânsito Brasileiro.
A situação mais crítica apareceu na Zona Leste. Na região, a distância média registrada entre veículos e bicicletas durante as ultrapassagens foi de 55 centímetros, praticamente metade da média observada na cidade, de 108 centímetros.
Os dados reforçam que a segurança viária não depende apenas da existência de uma rota para bicicletas, mas também das condições em que essa infraestrutura está inserida e da relação entre os diferentes usuários das ruas. Entre os elementos apontados pelo Instituto Cordial estão faixas de recuo, ciclovias adequadamente desenhadas e fiscalização da distância mínima de ultrapassagem.
Infraestrutura associada a maior velocidade
Outro dado identificado pelo levantamento diz respeito ao comportamento dos próprios ciclistas. Nas rotas analisadas, aqueles que circulavam em locais com infraestrutura dedicada, como ciclovias e ciclofaixas, alcançaram velocidades aproximadamente 18% maiores.
Segundo Meyer, o resultado indica uma associação entre infraestrutura exclusiva e maior eficiência no deslocamento. A pesquisa também encontrou diferenças territoriais: regiões mais afastadas do centro apresentaram tendência a velocidades médias maiores, enquanto os trajetos nas áreas centrais registraram valores menores.
Os pesquisadores ressalvam, contudo, que os resultados correspondem aos percursos realizados pelos participantes do levantamento. Portanto, representam padrões observados nas vias contempladas pela amostra e não necessariamente toda a infraestrutura cicloviária de São Paulo.
Diferenças de acesso
Esse cenário se soma a outro desafio da mobilidade por bicicleta em São Paulo: o acesso ainda é desigual entre diferentes grupos da população. Um estudo divulgado em fevereiro de 2024 pela Agência FAPESP, com quase 1.500 pessoas acompanhadas entre 2014/2015 e 2020/2021, identificou que os usuários de bicicleta como meio de transporte eram, em sua maioria, homens, mais jovens, fisicamente ativos e proprietários de bicicleta. Entre os participantes que declararam utilizar a bicicleta para transporte, apenas 13% eram mulheres. Os pesquisadores apontaram a necessidade de políticas públicas capazes de ampliar o uso do modal, especialmente entre mulheres de meia-idade e moradores das periferias.
O mesmo estudo destacou que o aumento da infraestrutura cicloviária não foi suficiente, isoladamente, para ampliar de forma significativa a proporção de pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte. A pesquisa também chamou atenção para a distribuição das ciclovias na cidade e defendeu a ampliação do acesso a esses espaços nas regiões periféricas. O levantamento reforça, assim, que discutir a bicicleta como alternativa de mobilidade envolve não apenas infraestrutura e segurança, mas também quem consegue, de fato, acessar e utilizar esse modal na cidade.
Sobre a pesquisa
A pesquisa foi desenvolvida a partir de um projeto do Instituto Cordial realizado em parceria com organizações alemãs, com financiamento da FAPESP e reconhecimento pelo selo Bicicleta Brasil, do Ministério das Cidades. Para a coleta, foi desenvolvido um dispositivo equipado com sensores e inteligência artificial capaz de monitorar indicadores relacionados à poluição, à qualidade do solo e à exposição dos ciclistas durante ultrapassagens.
A proposta é ampliar o uso de dados de exposição real nas discussões sobre mobilidade urbana. De acordo com o Instituto Cordial, medições sistemáticas desse tipo ainda são pouco comuns nas cidades brasileiras, e a metodologia empregada em São Paulo pode ser replicada em outras regiões.
Para Luciana Nicola, diretora de Relações Institucionais e Sustentabilidade do Itaú Unibanco, os resultados evidenciam desafios que exigem articulação entre diferentes setores.
“Para o Itaú, apoiar a mobilidade significa combinar soluções disponíveis hoje, produção de conhecimento e articulação entre empresas, governos e sociedade civil para que as cidades avancem de forma consistente”, diz Luciana.
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Fonte: umsoplaneta