A economia decide: o que a guerra no Irã revela sobre o futuro dos carros elétricos

umsoplaneta

Há mais de três décadas o planeta enfrenta o desafio de conter o aquecimento global. Acordos internacionais e cúpulas se sucederam sem que as emissões globais de gases de efeito estufa (GEE) entrassem em trajetória de queda consistente com os objetivos do Acordo de Paris (2015). Recordes de temperatura, incêndios e inundações permeiam o noticiário em todo o planeta.
A redução das emissões de GEE pressupõe a descarbonização do transporte, setor responsável por boa parcela das emissões globais de CO2. A gradual eletrificação das frotas de veículos leves é compreendido como o caminho natural para reduzir a dependência de combustíveis fósseis.
O arsenal regulatório criado para acelerar essa transição — mercados de créditos de carbono, tributos verdes, metas de emissão por fabricante, subsídios a veículos de baixas emissões — também não produziu os efeitos esperados pelo Acordo de Paris. Créditos de carbono seguem fragmentados entre jurisdições, com preços que oscilam sem refletir, de forma consistente, o custo das emissões de GEE. Tributos verdes esbarram em resistência política, enquanto subsídios são abandonados conforme mudam os governos ou quando se atinge o teto da responsabilidade fiscal, como ocorreu nos Estados Unidos com o fim do crédito federal de até US$ 7.500 para veículos elétricos, em setembro de 2025.
especialista em direito econômico pela Fundação Getulio Vargas – FGV-RJ, bacharel em direito pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo – PUC-SP. Advoga há mais de 20 anos em temas de direito regulatório, especialmente nos setores de petróleo e gás natural, biocombustíveis e transição energética. Sócio do Escritório Vinhas e Redenschi Advogados, trabalhou na Procuradoria da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP.
O dado curioso — e revelador — surgiu a partir de fevereiro de 2026, quando Estados Unidos e Israel atacaram o Irã, dando início a um conflito que fechou temporariamente rotas de exportação de petróleo pelo Estreito de Ormuz e derrubou o fornecimento pelos países do Golfo Pérsico. O barril chegou a ultrapassar US$ 120 e os preços dos combustíveis derivados de petróleo subiram em dezenas de países.
Na Europa essa alta de preços do petróleo alavancou uma aceleração da eletrificação. Segundo a Associação de Fabricantes de Automóveis Europeus (ACEA), as vendas de elétricos cresceram cerca de 30% no primeiro trimestre de 2026 frente ao mesmo período do ano anterior, com picos mensais acima de 35% em março. É o maior salto já registrado no continente.
Nos Estados Unidos, porém, o mesmo choque de petróleo não produziu efeito equivalente: as vendas de elétricos novos caíram cerca de 24% no primeiro semestre de 2026, segundo a Cox Automotive. Ficou claro que, sem o subsídio federal, a gasolina mais cara não conseguiu, sozinha, fazer com que os consumidores optassem por veículos elétricos.
Esses dois movimentos em sentidos opostos e simultâneos contam a mesma história por ângulos distintos. Na Europa, a alta de preço dos derivados de petróleo se revelou um estímulo mais eficaz que qualquer estratégia regulatória até então implementada. Nos Estados Unidos, a retirada de um incentivo econômico direto anulou o potencial efeito de um preço de combustível mais alto. Em ambos os casos, quem decidiu o comportamento do mercado foi o impacto no bolso dos consumidores.
A conclusão é inevitável: nenhuma regulação será suficientemente eficaz se não privilegiar os aspectos econômicos da transição que pretende induzir. Metas de emissão, créditos de carbono e tributos verdes só funcionam quando alteram, de fato, a equação de custo percebida pelo consumidor — quando tornam mais barata e pouco arriscada a opção que emite menores volumes de GEE. Não existe curva forçada, imposta de cima para baixo, que se sustente sem incentivos econômicos reais. Regulação eficaz não é a que mais exige, é a que torna economicamente racional fazer aquilo que se quer fomentar.
No Brasil a estratégia para a eletrificação de frota de veículos difere da Europa, por exemplo, por não estar estruturada como uma lei única, mas como um mosaico de programas federais, estaduais e municipais. Essa estratégia funciona em três frentes: política industrial (que objetiva estimular a produção), incentivos fiscais e de crédito (que objetivam baixar o custo de compra), e regulação de infraestrutura (voltada à facilitar a recarga).
A política industrial é baseada no Programa Mover (Mobilidade Verde e Inovação), regulamentado em abril de 2025. Ele combina incentivos fiscais e financeiros com metas normativas obrigatórias relacionadas à eficiência energética, descarbonização e conteúdo tecnológico.
Em relação aos incentivos fiscais, o Programa Mover zera o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos compactos nacionais cujas emissões sejam inferiores a 83g de CO2/Km e sejam produzidos com ao menos 80% de materiais recicláveis. Já o IPVA é definido por cada estado, criando um cenário em que há isenção total em alguns estados e parcial em outros.
Por sua vez, o Move Brasil é uma linha de crédito gerida pelo BNDES de R$ 30 bilhões, voltada a motoristas de aplicativo e taxistas para financiar veículos novos — flex, híbridos e elétricos — com valor máximo de R$ 150 mil por veículo. A lógica econômica é direta: taxistas e motoristas de aplicativo rodam distâncias longas diariamente e sentem o custo do combustível de forma mais impactante que o consumidor comum, motivo pelo qual têm forte estímulo para se converterem em usuários de veículos elétricos.
Quanto à infraestrutura de estações de recarga há um crescimento acelerado: o Brasil ultrapassou 25 mil pontos de recarga públicos e semipúblicos em maio de 2026, um salto de 20,9% em apenas três meses, com a recarga rápida já representando cerca de 34% da rede — sinal de que operadoras estão priorizando corredores rodoviários.
A redução do custo de aquisição dos veículos elétricos (isenção de IPI), a redução do custo de utilização para quem mais sente o preço do combustível (IPVA e o custo menor para carregar um veículo elétrico) e a redução do custo de oportunidade na recarga (infraestrutura obrigatória em rodovias e direito garantido em condomínios) são fundamentais para fomentar a transição energética no transporte, pois afetam diretamente o orçamento dos consumidores.
Ao fim e ao cabo, os recentes movimentos nos mercados norte-americano e europeu deixam uma lição incômoda: combater o aquecimento global que afeta fortemente todo o planeta tem um custo e, de forma geral, os consumidores não estão dispostos a pagá-lo. A saúde financeira dos consumidores é, portanto, uma variável indissociável de qualquer política pública que queira ter alguma chance de sucesso. Neste sentido, a estratégia brasileira parece apontar na direção correta.
Sobre o autor
Guilherme Vinhas é mestre em Economia do Direito pela Universidade Rey Juan Carlos, especialista em Direito Econômico pela Fundação Getulio Vargas e bacharel em Direito pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo – PUC-SP. Advoga há mais de 20 anos em temas de direito regulatório, especialmente nos setores de petróleo e gás natural, biocombustíveis e transição energética. Sócio do Escritório Vinhas e Redenschi Advogados, trabalhou na Procuradoria da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis – ANP. Autor do livro “Fundamentos da Transição Energética”.
Mais Lidas

Fonte: umsoplaneta