Bicicletas demais: o desafio ambiental da Holanda, país que mais pedala

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Na Holanda, a bicicleta ocupa um espaço central na mobilidade urbana e se diferencia de outros países europeus pela escala de seu uso cotidiano. Estimativas apontam que cada habitante possui, em média, 1,3 bicicleta, a maior proporção do mundo, enquanto cerca de 84% da população tem pelo menos uma bicicleta. As viagens de bicicleta correspondem a aproximadamente 27% a 28% dos deslocamentos no país, percentual que chega a cerca de 38% em Amsterdã. Em levantamento do Eurobarômetro citado pela Euronews, 43% dos holandeses declararam pedalar diariamente, contra 30% dos dinamarqueses e 28% dos finlandeses; a média da União Europeia era de 12%.
Contudo, o que costuma aparecer menos nos cartões-postais é, por outro lado, um grande problema ambiental que o país enfrenta: o volume de bicicletas esquecidas em bicicletários, largadas em calçadas, jogadas nos canais das cidades ou simplesmente descartadas quando o conserto custa mais do que uma nova.
A relação dos holandeses com a bicicleta quase não sobreviveu ao século 20. No início do século passado, ela já era um dos principais meios de transporte das cidades, mas o crescimento econômico do pós-guerra mudou o planejamento urbano. Bairros de Amsterdã chegaram a ser demolidos para abrir espaço a avenidas, e o uso da bicicleta caiu durante o período de expansão do automóvel, segundo reportagem da Exame.
“Nas décadas de 50 e 60, o governo começou a priorizar os carros. Foram feitas novas grandes vias e estacionamentos no meio das cidades, e os veículos trafegavam livremente até nas mais estreitas ruas históricas”, disse a brasileira Renata Lima, guia de turismo na Holanda.
Um dos problemas que o país precisou enfrentar e que contribuiu para a cultura do ciclismo foi a segurança viária. Na década de 1970, o número de mortes no trânsito envolvendo veículos automotores chegava a milhares, incluindo crianças. Isso motivou a população a pressionar por atenção no assunto, o que resultou no Stop de Kindermoord (“parem de matar as crianças”).
A crise do petróleo de 1973 também levou ao maior interesse dos moradores pelo modal de transporte de duas rodas. Com o aumento dos preços e a adoção de domingos sem carros, organizações e moradores passaram a pressionar por alternativas ao automóvel. A mobilização ajudou a consolidar mudanças no planejamento urbano, como o conceito de woonerf, ruas desenhadas para reduzir a velocidade dos carros e dar mais espaço a pedestres e ciclistas.
O resultado foi uma transformação gradual da infraestrutura. Hoje, os Países Baixos têm mais de 35 mil quilômetros de ciclovias, segundo dados citados pela Euronews. Um estudo de pesquisadores da Universidade de Utrecht, publicado em 2015 no American Journal of Public Health, estimou em €19 bilhões por ano os benefícios econômicos relacionados à saúde proporcionados pelo ciclismo, incluindo cerca de 6.500 mortes evitadas anualmente.
Em entrevista à agência Reuters, Meredith Glaser, pesquisadora da Universidade de Amsterdã e diretora-executiva do Urban Cycling Institute, a transformação também foi favorecida por características específicas dos Países Baixos, como o relevo predominantemente plano e a ausência de uma indústria automobilística doméstica com força para pressionar por infraestrutura exclusiva para carros.
Os Países Baixos têm mais de 35 mil quilômetros de ciclovias. Foto: Ultrech
Naiara Bertão/ Um Só Planeta
A pesquisadora destaca ainda que a transformação de Amsterdã foi resultado de mudanças deliberadas de política urbana, que envolve a restrição ao estacionamento gratuito e a expansão da infraestrutura cicloviária ganharam força especialmente a partir dos anos 1990.
“Assim como o número de moradores, o número de bicicletas na cidade está aumentando, e hoje muitos moradores têm mais de uma bicicleta”, disse Martin Klepper, gerente do Fietsdepot, ao Amsterdam Bike City.
Contudo, o que era uma solução se tornou um problema ambiental. Em Amsterdã, a maior cidade dos Países Baixos, o excesso virou uma operação permanente da prefeitura. Bicicletas estacionadas irregularmente ou deixadas por tempo excessivo são retiradas por fiscais e levadas ao Fietsdepot, o depósito municipal na zona portuária oeste da cidade.
Em 2023, cerca de 70 mil bicicletas chegaram ao depósito, contra 63 mil no ano anterior, segundo o portal Amsterdam Bike City, mantido pela prefeitura. A projeção era chegar a 80 mil em 2024 e, posteriormente, a 100 mil por ano. Segundo informações do jornal holandês Het Parool, em 2024, a capacidade do depósito da prefeitura era de cerca de 75 mil bicicletas por ano.
Apesar dos esforços para que os donos resgatem suas bicicletas no estacionamento municipal – a prefeitura mantém um site com fotos e informações das perdidas, apenas cerca de 30% são resgatarás por seus donos.
Em 2023, cerca de 48 mil bicicletas não foram retiradas dentro do prazo de seis semanas. Segundo o Parool, 75% delas estavam em mau estado. Para liberar espaço, a prefeitura reduziu o período de guarda para quatro semanas a partir de setembro de 2024. O armazenamento, registro, conservação e devolução custam cerca de €40 por bicicleta à prefeitura, segundo o Amsterdam Bike City.
O problema também envolve as empresas de aluguel. A prefeitura passou a responsabilizar companhias como a Swapfiets, que oferece um serviço de assinatura de bicicletas convencionais ou elétricas, pela retirada das bicicletas apreendidas que pertencem às próprias empresas, em vez de deixar a tarefa para os usuários, informou o Parool.
Quando a bicicleta vira sucata
As regras de estacionamento são definidas pelo regulamento municipal (Algemene Plaatselijke Verordening). Dentro do anel viário A10, com exceção de Amsterdam Noord, uma bicicleta pode permanecer no mesmo lugar por no máximo seis semanas. Em áreas movimentadas, o limite é de duas semanas.
Os proprietários são avisados por uma etiqueta afixada na bicicleta e, dependendo do local, têm de uma hora a duas semanas para retirá-la. Bicicletas que bloqueiam passagens ou apresentam risco para veículos de emergência também podem ser removidas.
As consideradas sucata — abandonadas, inutilizáveis ou cujo conserto custa mais do que seu valor econômico — podem ser retiradas sem aviso, segundo o Amsterdam Bike City. As bicicletas não reclamadas são encaminhadas para reutilização, doação ou reciclagem. As que ainda estão em boas condições ou podem ser reparadas são destinadas a iniciativas sociais.
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Naiara Bertão/ Um Só Planeta
Em Utrecht, cidade a 57 quilômetros de distância da Amsterdã, a prefeitura realiza ações periódicas para retirar as chamadas weesfietsen, ou “bicicletas órfãs”, dos bicicletários e das ruas. Bicicletas abandonadas em áreas movimentadas recebem uma etiqueta antes de serem recolhidas.
Bicicletas quebradas também podem ser levadas gratuitamente a postos municipais de resíduos ou a lojas de artigos usados (kringloopwinkel). Outra opção é solicitar a retirada como lixo volumoso. Nesse caso, a bicicleta precisa estar destrancada e identificada com um cartão indicando “ophalen grofvuil” (“retirar lixo volumoso”).
Outro problema que as prefeituras holandesas estão enfrentando é a quantidade crescente de bicicletas que caem nas águas dos inúmeros canais. A Waternet, responsável pela gestão hídrica de Amsterdã, retira entre 12 mil e 15 mil bicicletas dos canais por ano, número que rendeu à cidade um recorde no Guinness World Records.
A operação é feita com uma garra hidráulica instalada em um guindaste sobre uma barcaça. Segundo a Waternet, furtos e vandalismo estão entre as principais explicações para as bicicletas chegarem aos canais.
A chamada “pesca de bicicletas” existe desde os anos 1960. O acúmulo chegou a representar um problema para a navegação, com bicicletas no fundo dos canais capazes de danificar cascos de embarcações. O destino varia conforme o estado de conservação. Parte das bicicletas é encaminhada para sucata metálica, enquanto outras podem ser vendidas a atacadistas para recuperação de peças.
Estacionamento de bicicletas na estação de trem em Leiden: Na Holanda, uso da bicicleta combinada com trens e metrôs é um dos meios mais comuns de se chegar ao trabalho, escola ou outros compromissos.
Naiara Bertão/ Um Só Planeta
Quanto lixo? Uma conta sem número oficial
Não existe uma estatística oficial sobre quantas bicicletas são descartadas anualmente na Holanda. Um estudo da consultoria New Economy, encomendado pela RVO, agência governamental de apoio às empresas, também aponta dificuldades para calcular com precisão o tamanho do mercado e o fluxo de materiais. O levantamento, concluído em novembro de 2024, estima que as cerca de 22,9 milhões de bicicletas então consideradas na frota nacional representavam entre 400 mil e 500 mil toneladas de material em circulação.
Bicicletas convencionais pesam em média 15 a 20 quilos, enquanto modelos elétricos podem chegar a 25 a 30 quilos. O estudo aponta ainda que bicicletas baratas podem durar apenas de 2,5 a 5 anos e que alguns modelos são difíceis de reparar pela falta de peças padronizadas.
O volume recolhido pelas prefeituras também aumentou. Um levantamento divulgado pelo Fietsberaad, centro de excelência e conhecimento para políticas de ciclismo das autoridades públicas dos Países Baixos (Holanda), e publicado pelo jornal De Volkskrant, mostrou que, entre as 18 grandes cidades pesquisadas, o número de remoções cresceu 29% nas remoções desde 2016. Amsterdã liderava o levantamento, com mais de 83 mil bicicletas recolhidas em 2018.
A maior parte dos metais pode ser reciclada e segue para empresas especializadas em sucata. Já pneus, plásticos e borrachas apresentam mais dificuldades. O estudo da RVO aponta que a infraestrutura para reciclagem desses materiais ainda é limitada.
O levantamento também identifica outro problema: as iniciativas de reforma e reaproveitamento continuam pequenas e fragmentadas, sem capacidade para absorver todo o volume de bicicletas descartadas. O estudo sugere que o setor seja incluído entre as prioridades da política holandesa de economia circular, com medidas como maior vida útil, requisitos de reparabilidade e responsabilidade dos fabricantes pela coleta dos componentes.
Economia circular sobre duas rodas
Foi justamente o acúmulo de bicicletas abandonadas nos depósitos municipais que deu origem à Roetz, empresa social fundada em Amsterdã em 2011.
A companhia desmonta bicicletas descartadas, aproveita quadros e peças ainda utilizáveis e monta novas bicicletas. O trabalho também oferece formação profissional como mecânicos para pessoas com dificuldade de acesso ao mercado de trabalho.
“Só em Amsterdã, eles recolhem entre 200 e 300 bicicletas por dia das ruas”, disse o gerente-geral da empresa, Laurens Nolet, ao DutchNews em 2020.
Naquele ano, segundo a empresa, as bicicletas recolhidas pelos depósitos municipais eram destruídas ou enviadas para outros países. A Roetz dizia ter alcançado 30% de circularidade nas bicicletas vendidas ao consumidor e até 70% de reaproveitamento de peças na remanufatura de bicicletas de frotas e sistemas de compartilhamento. Os números são de 2020 e, portanto, não devem ser tratados como indicadores atuais sem nova atualização.
Baterias de bicicletas elétricas e componentes de borracha estavam entre os materiais mais difíceis de reaproveitar, segundo a empresa.
Utrecht, Países Baixos: a cidade mais amigável a ciclistas do mundo. A cidade possui pontuações altas por causa da infraestrutura ciclável e das condições climatéricas. Mais de metade da população (51%) usa uma bicicleta no dia-a-dia.
Naiara Bertão/ Um Só Planeta
O desafio das baterias
A expansão das bicicletas elétricas acrescentou um novo problema à equação: as baterias de lítio. Na Holanda, fabricantes e importadores de bicicletas elétricas e suas baterias têm obrigações de coleta e reciclagem. Desde 2022, a contribuição para o sistema de coleta e processamento passou a ser obrigatória para todas as empresas do setor.
Em 2022, foram coletados 305 mil quilos de baterias de bicicletas para reciclagem, enquanto 2,2 milhões de quilos foram colocados no mercado naquele ano, segundo a RAI Vereniging, com base no relatório anual da Stibat.
O estudo da RVO afirma que grande parte dessas baterias é enviada para recicladoras no exterior e alerta que baterias ou partes delas ainda podem acabar no lixo comum.
Há também uma questão econômica: a substituição de uma bateria pode custar entre €300 e €700, segundo o levantamento. Para alguns consumidores, o custo pode pesar na decisão entre reparar a bicicleta e comprar outra.
O descarte incorreto acrescenta um risco de incêndio. Uma campanha lançada em 2023 por entidades do setor de resíduos, incluindo a Stibat, colocou as baterias entre as principais causas de incêndios em instalações de coleta e processamento de resíduos nos anos anteriores e recomendou seu descarte separado.
O caminho inverso: a bicicleta contra o lixo
A bicicleta também começou a ser usada para resolver problemas de resíduos. Em 2023, Amsterdã ampliou um experimento de coleta de lixo porta a porta com bicicletas de carga no centro histórico, segundo o NL Times, com base em informações do Het Parool.
A iniciativa busca substituir parte da operação de caminhões em uma região de ruas estreitas, canais e pontes antigas. Nas primeiras avaliações, as bicicletas chegaram no horário em 95% dos casos e as reclamações sobre lixo nas ruas diminuíram. A cidade projetava expandir a combinação de bicicletas e barcos para cerca de 45 mil domicílios.
Até a própria infraestrutura cicloviária virou laboratório de reaproveitamento. Em 2018, Zwolle inaugurou um trecho de 30 metros da PlasticRoad, uma ciclovia construída com módulos contendo plástico reciclado. Segundo os responsáveis pelo projeto, o trecho incorporava o equivalente a mais de 218 mil copos ou 500 mil tampinhas de garrafa.
O experimento foi desenvolvido pela KWS, Wavin e Total e utiliza módulos pré-fabricados ocos, capazes de armazenar e drenar água da chuva. Sensores foram instalados para acompanhar fatores como temperatura, tráfego de bicicletas e durabilidade.
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Fonte: umsoplaneta