Monumental desafío de curva

Por Toni López Jordà — Portada

Monumental desafío de curva

F1 | GP de España

La 12 del Madring, seña de identidad del circuito, es tan descomunal con sus 500 m de longitud, 14 grados de inclinación y casi 300 km/h de velocidad, como complicada para pilotos, equipos y Pirelli

Toni López Jordà

Madrid

12/09/2026 06:00 Síguenos en Google 0:00 0:00 0.5x 0.8x 1x 1.2x 1.5x SUSCRÍBETE PARA ESCUCHAR El audio de esta noticia está generado mediante Inteligencia Artificial

Madrid se despertaba con churros y con zumbidos de motores de la Fórmula 3 ya a las 10 de la mañana. Un ruido desconocido procedente del Este de la ciudad, de Ifema, el recinto ferial, donde una bandera rojigualda de proporciones colosales, 420 metros cuadrados de tela al viento, señala el lugar: Madring, the place to be.

Y es que en el circuito semiurbano todo es a lo grande, las distancias para moverse, el paddock, los pabellones de hospitalidad, los precios, la sala de prensa, el trazado, de 5,4 km, y cómo no, su símbolo: la curva 12, por nombre La Monumental, como media plaza de toros.

Seña de identidad

El estudio de ingeniería Dromo quiso dotar al circuito madrileño de una seña de identidad que lo distinguiese del resto… y se inventó La Monumental, una curva gigantesca, descomunal

Los diseñadores del Madring, el estudio italiano de ingeniería Dromo, con Jarno Zaffelli al frente, pretendieron dotar al circuito madrileño de una seña de identidad que lo distinguiese del resto… y se inventaron La Monumental, una curva gigantesca, descomunal: de 550 metros de longitud en apoyo continuo, con seis radios, y, lo más bestial, con un peralte que alcanza un máximo del 24%, que equivale a 13,5º de inclinación. Una salvajada que comporta tanta admiración como dolores de cabeza a pilotos y equipos para trazarla, además de consecuencias que se van conociendo.

Estéticamente, no hay discusión: es el emblema del Madring. Visualmente, la Monumental hace honor a su nombre. Es un curvón hiperbólico, con una pendiente prolongada durante medio kilómetro, que, por lo tanto, obliga a los coches a rodar inclinados. Stefano Domenicali se deshacía en elogios: “Es preciosa. El peralte también existía en Indianápolis, cuando estábamos allí [hasta el 2007]. Será el único circuito con peralte en el Mundial porque Zandvoort se marcha, aunque otros sitios querrán replicarlo”, decía el presidente de la FIA, en referencia a la curva 14, la Arie Luyendijkbocht, del circuito neerlandés, con un peralte más pronunciado, de 18°, equivalente a un 32,5% de pendiente. “El peralte del Madring, por cierto, es una de las señas de identidad de este circuito” –contrapone Domenicali– “porque dentro hay una zona de hospitalidad increíble desde la que se pueden ver pasar los coches”. Ay, el negocio…

Un ángulo desafiante

La Monumental es un reto: es ciega –casi se comen a Hamilton– y se traza a fondo a 5g durante 5 segundos

Sin embargo, desde un punto de vista deportivo, la curva 12 es un monumental incordio. Primero, porque es ciega y de alta velocidad, se hace a fondo a casi 300 km/h y 5g durante cinco segundos, y eso entraña un peligro. Los pilotos la trazan por la cota más baja, pero al entrar no llegan a ver si hay alguien dentro rodando más lento. Le pasó a Lindblad, que a 270 km/h casi se come al Ferrari de Hamilton que iba de paseo . Y lo mismo les pasó a Tsunoda y Sainz con el inglés, al que rozó y maldijo. “Es siempre el mismo, es muy peligroso”, se quejaba el español.

En segundo lugar, el rotundo ángulo tiene sus consecuencias físicas: los neumáticos sufren en ese tramo como en ningún otro trazado. Pirelli, el suministrador único del campeonato, ya ha advertido que las carcasas son sometidas a un estrés extremo, por la combinación de una altísima velocidad con una inclinación tan elevada y una temperatura de pista que ayer llegó a 50ºC. ¿Se acuerdan de Indianápolis 2005 y los Michelin sufriendo en el oval? Su fantasma sobrevoló Madrid.

En los dos ensayos, los pilotos se quejaron por radio de problemas en el eje delantero por el apoyo sostenido, de diferencia de temperaturas en las gomas, de riesgo de graining , de estrés… Lo que hace pensar que los equipos tendrán que calzar el compuesto más duro –que solo probaron los dos Audi– e ir a dos paradas si no quieren destrozar los neumáticos en las 57 vueltas de la carrera.

Y al montar el caucho más duro, como efecto correlativo (supuesto, porque casi nadie lo probó), los coches deberían tener menos adherencia en una pista con un nivel de agarre bajísimo, a la altura de Hungaroring (el más bajo del Mundial), para hacerse una idea. Resultado: que no hubiese ayer más que un accidente por salidas de pista fue un regalo del cielo, y que no los haya hoy en la qualy y mañana en carrera (con todos más al límite) será un milagro.

Riesgos

El majestuoso curvón tiene sus consecuencias físicas: los neumáticos sufren como en ningún otro trazado

“Es un circuito de locos, es el más arriesgado de todo el calendario”, decía George Russell. “En algunas zonas, un pequeño descuido puede provocar un accidente. Sólo hay que afrontarlo, intentar calcular los márgenes e intentar mantenerlo bajo control”, comentaba Max Verstappen.

Desde el 2023 en Las Vegas, los pilotos de F1 no estrenan ningún circuito en el calendario.

Toni López Jordà

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