Sinal verde

Por Allan Ravagnani — Carta Capital

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32 anos

A BAIC é a mais nova montadora chinesa a aportar no Brasil com a expectativa de entrar no Top 5 do mercado

Antes de vender o primeiro automóvel no Brasil, a BAIC Motor decidiu que tipo de operação queria construir. A frase se repete nos discursos públicos da companhia, mas a métrica capaz de sustentar essa ambição permanece fora dos comunicados. O quinto maior grupo automotivo da China chegou ao País no fim de agosto com uma estrutura pensada para durar décadas e um silêncio sobre quanto está disposta a gastar para transformar essa promessa em fábrica, rede e marca reconhecida pelo consumidor.

Essa escala funciona como cartão de visitas da companhia. A BAIC (sigla para Beijing Automotive Industry Holding Co.) nasceu em Pequim, em 1958, e produziu o primeiro sedã totalmente chinês, o Jinggangshan. Passou por joint ventures com a Hyundai e a antiga DaimlerChrysler, comprou os direitos de propriedade intelectual da sueca Saab em 2009 e hoje detém participação de 9,98% no Grupo Mercedes-Benz, posição que a torna a maior acionista individual da montadora alemã. Em 2025, vendeu 1,75 milhão de veículos, exportou 308 mil unidades e mantém operação em mais de 140 países, com cerca de 130 mil funcionários e presença na Fortune Global 500 pelo décimo terceiro ano consecutivo.

A empresa vendeu 1,75 milhão de veículos em 2025 e detém 9,98% da Mercedes-Benz

O currículo funciona como carta de apresentação para a ambição declarada no Brasil, país que a companhia trata como estratégico. “O plano da BAIC é fazer do Brasil a nossa maior operação fora da China”, resume Oswaldo Ramos, executivo escolhido para comandar a operação brasileira. Ramos soma mais de 30 anos no setor, com passagem pela Ford e pela Stellantis, após a fusão entre a Fiat e a Peugeot. Em 2021, passou a negociar diretamente com projetos chineses interessados no mercado brasileiro e fechou com o grupo GWM, marca montada a partir do zero durante a pandemia, via videoconferências na madrugada. Deixou o posto em 2024 para empreender com outros investidores e, entre 2024 e 2025, atuou no fundo Pátria na estruturação de aportes de bancos asiáticos destinados a montadoras chinesas interessadas em entrar no País. O projeto parou em novembro do ano passado sem acordo entre as partes, e os sócios do fundo transferiram a Ramos o controle das marcas sob análise havia meses. Entre as empresas no portfólio, a BAIC se destacava pela adesão de seus produtos ao consumidor brasileiro. Um reencontro no Salão de Pequim, em abril de 2025, selou a parceria atual da montadora.

A estrutura histórica ganhou corpo no Brasil em tempo recorde. A companhia formalizou o CNPJ brasileiro em maio e chegou ao Festival Interlagos, em agosto, com 50 concessionárias anunciadas, presença planejada nos 26 estados e no Distrito Federal, e plano de crescimento que prevê mais 50 pontos de venda no primeiro semestre de 2027, somando 150 lojas até o fim do próximo ano. A estreia comercial ficou por conta dos crossovers elétricos T1 e T5, da Arcfox, marca de novas energias do grupo. O T1 mede 4,337 metros, tem entre-eixos de 2,77 metros e chega em outubro para pré-venda, com entrega em novembro. O T5 traz plataforma de 800 volts, recarga de 30% a 80% da bateria entre 15 e 17 minutos e autonomia de até 660 quilômetros pelo ciclo chinês NEDC, números que soam distantes da realidade de boa parte da frota nacional.

Ambição. O País “não pode ser pensado apenas como um mercado consumidor”, afirma Oswaldo Ramos – Imagem: Redes Sociais BAIC Global

A rede de pós-venda promete 97% de disponibilidade imediata de peças, assistência 24 horas e diagnóstico remoto. O quadro de funcionários no Brasil deve fechar 2026 com cerca de 70 profissionais e alcançar perto de 150 no ano seguinte, distribuído entre engenharia, produto, comercial, logística e finanças. Ramos afirmou que os primeiros modelos devem ficar na faixa de 100 mil a 200 mil reais, patamar no qual a BAIC promete entregar acessórios como teto elétrico, climatização dianteira com memória e recarga ultrarrápida, itens hoje reservados a carros de 500 mil a 1 milhão de reais.

A montadora chega também num momento de pressão regulatória sobre o setor. A alíquota de importação hoje aplicada a veículos elétricos e híbridos, de 35%, torna a instalação de fábrica local um cálculo financeiro tanto quanto uma escolha estratégica, argumento que a própria Anfavea, a associação das fabricantes, repete ao cobrar do governo regras mais rígidas de conteúdo nacional para as marcas chinesas recém-chegadas, num debate que deve acirrar-se à medida que a fila de novos entrantes cresce. A estratégia de manufatura segue um roteiro conhecido na história automotiva brasileira. A companhia começa importando veículos e peças, na modalidade que o setor chama de CKD, e projeta nacionalizar progressivamente componentes como pneus e vidros antes de avançar para etapas complexas de montagem. Ramos cita a Ford e a Chevrolet há um século, além da Toyota na chegada do Corolla ao País, como símbolos de marcas que percorreram o mesmo caminho antes de consolidar a produção local plena. “O Brasil não pode ser pensado apenas como um mercado consumidor”, diz o executivo, que também comanda uma fábrica ligada à Foton, outra marca do conglomerado, com capacidade para 5 mil unidades por ano em uma área de 197 mil metros quadrados, estrutura que sugere base física pronta para os próximos passos.

Imagem: Redes Sociais BAIC Global

A ambição de Ramos coincide com a meta do material interno, o ingresso no grupo das cinco maiores montadoras do País antes do fim da década, com o discurso de que o Brasil deve virar a maior operação da BAIC fora da China. “Primeiro, queremos conquistar espaço entre as dez maiores marcas, depois avançar para o Top 5 e, no longo prazo, disputar a liderança”, projeta o executivo, repetindo em quase todas as entrevistas concedidas a mesma meta declarada para 2030. A empresa aposta em uma combinação de elétricos, híbridos e, no futuro, híbridos flex, em esforço para responder às particularidades de um mercado historicamente resistente a modelos pensados sem considerar o uso local do automóvel, da picape que conversa com o agronegócio ao compacto que precisa caber a família inteira.

O plano é fazer do Brasil a maior operação fora da China A companhia não divulga, porém, os investimentos

Outras marcas chinesas disputam espaço nas mesmas praças escolhidas pela BAIC, casos de BYD, GWM e Chery, com investimentos anunciados e concessionárias na competição pelos mesmos grupos multimarcas espalhados pelo território nacional. Ramos reconhece a movimentação ao descrever o próprio Salão de Pequim como vitrine cada vez mais concorrida entre executivos brasileiros em busca de marcas para representar. O que era conhecimento raro sobre a geografia comercial chinesa tende a virar conhecimento comum entre concessionários e investidores locais, o que reduz a vantagem de quem chega cedo e empurra a diferenciação para o discurso, no caso da BAIC apoiado em escala histórica e ambição de posição de mercado.

A competição acirrada esbarra num ponto que a companhia evita. Em nenhum momento a montadora apresentou uma cifra concreta para o investimento previsto. Questionado sobre o valor a ser aportado nos próximos cinco anos, Ramos responde apenas que ainda não havia autorização para divulgar o número, embora tenha confirmado que a decisão entre comprar uma estrutura pronta ou construir uma fábrica estava próxima de uma definição. A omissão desponta por causa do contraste com a extensão dos compromissos assumidos, presença em todos os estados, rede projetada para 150 pontos, contratação de dezenas de profissionais e produção industrial em expansão.

Conforto. A montadora promete oferecer no País acessórios de modelos de luxo a preços mais acessíveis – Imagem: Redes Sociais BAIC Global

Esse padrão de comunicação, ambição declarada sem detalhamento financeiro, tem se repetido entre montadoras chinesas que desembarcaram recentemente no Brasil, num momento em que o setor amplia a pressão sobre o governo por regras de conteúdo local e tributação de importados. A BAIC escolheu construir sua comunicação em torno de escala histórica, velocidade de execução e uma meta de posição de mercado, o Top 5 nacional, até 2030. O tamanho do cheque dessa aposta permanece reservado aos bastidores das negociações entre a matriz em Pequim e a operação brasileira nascente, como se a confiança no destino dispensasse, por enquanto, qualquer prestação de contas sobre o caminho até lá. •

Publicado na edição n° 1430 de CartaCapital, em 16 de setembro de 2026.

Este texto aparece na edição impressa de CartaCapital sob o título ‘Sinal verde’

Allan Ravagnani

Jornalista com especializações em Finanças, Macroeconomia e Ciência Política. Nas últimas duas décadas trabalhou em veículos como Valor Econômico, Istoé Dinheiro e Folha de S.Paulo.

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